Por: Fanny Kertzman

Después de dos tragedias aéreas en las que murieron 346 personas, el avión 737 MAX permanece en tierra y parece que no regresará hasta el año entrante, causándole inmensas pérdidas a su fabricante Boeing.

El primer desastre ocurrió el 29 de octubre de 2018, cuando un 737 MAX de Lion Air se cayó en el mar de Java quince minutos después de despegar de Jakarta en Indonesia. Todos los 189 ocupantes murieron. El segundo choque ocurrió el 10 de marzo de 2019, cuando un vuelo de Ethiopian Airlines, también un jet MAX, despegó desde el aeropuerto de la capital etíope y se cayó también de narices.

La causa de los accidentes fue un software que ante señales erróneas, obligaba a la nariz de la nave apuntar hacia tierra, aun cuando los pilotos trataran de elevar el avión: el software sobrepasaba las órdenes de los pilotos. La existencia de ese software y cómo sobrepasarlo ni siquiera estaba documentada en los manuales de vuelo.

Un nuevo reporte del Comité de Transporte e Infraestructura de la Casa de Representantes explica cuáles fueron los problemas en Boeing, y también cómo esto se aplica a las grandes corporaciones que requieren cercana supervisión del Gobierno.

Este nuevo reporte muestra cómo la compañía priorizaba las ganancias y el precio de la acción sobre cualquier otra cosa, incluyendo la seguridad de los pasajeros. Más alarmante aún, el reporte muestra cómo la Federal Aviation Agency (FAA), el organismo regulatorio que antes tenía una inmaculada reputación de independencia e integridad, actuó como un agente más de la compañía que tenía que supervisar.

En 2011, cuando la junta directiva de Boeing aprobó el desarrollo del 737 MAX, estaban compitiendo con el Airbus A320neo, una innovadora y eficiente línea de aviones lanzada el año anterior. En lugar de desarrollar un nuevo modelo desde cero, que es costoso y consume tiempo, los ejecutivos decidieron agrandar el tradicional 737, empujar su diseño al límite y apurar su fabricación. La presión para superar el A320 significó “extensos esfuerzos por recortar costos… y evitar la lentitud en la línea de producción del 737 MAX… poniendo en peligro la seguridad de los pasajeros” dice el Comité.

Si Boeing le hubiera dicho a las aerolíneas que los pilotos requerirían extensos entrenamientos con el nuevo avión, incluyendo cómo reaccionar a la activación del software mortal, los clientes serían más reacios a comprar el nuevo modelo. La FAA no objetó nada de esto. ¿Cómo cometió la agencia esos errores? El reporte apunta a la práctica en la agencia de delegar algunas de las funciones de inspección a los propios ingenieros de Boeing, notando que este modelo “crea inherentes conflictos de interés que ponen en peligro la seguridad de los pasajeros”.

Esto parece un caso clásico donde la empresa regulada coopta la agencia que la regula. Una encuesta interna reveló que muchos de los líderes estaban demasiado preocupados con alcanzar los objetivos financieros, despreciando otros factores como la seguridad. Mientras tanto los ejecutivos de Boeing siguieron ganando sus bonos de éxito: en 2018, Dennis Muilenburg, que era el ejecutivo más alto de Boeing, ganó USD 23.4 millones, incluyendo USD 13.1 millones en incentivos y USD 7.3 millones en acciones. La acción de Boeing fue la que mejor comportamiento tuvo en el Dow Jones. Ese mismo año el 737 MAX siguió volando con la anuencia de la FAA, hasta que cinco meses después ocurrió otro accidente mortal.

“La causa de los accidentes del 737 MAX fue un software que ante señales erróneas, obligaba a la nariz de la nave apuntar hacia tierra, aun cuando los pilotos trataran de elevar el avión”.

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