A finales de noviembre se realizará en Cartagena el congreso de la APPA, la asociación portuaria continental. Rafael Díaz-Balart, su director para Latinoamérica, nos habló de logros y retos de la industria.
La Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, por su sigla en inglés) fue creada hace 111 años por el puerto de Nueva York y otros cercanos. Con el tiempo se unieron más puertos de Estados Unidos, Canadá, Latinoamérica y el Caribe. Hoy es la única asociación hemisférica y, por su amplitud geográfica, está dividida en cuatro secciones: la estadounidense, la canadiense, la del Caribe y la latinoamericana.
Una de sus funciones primordiales es ofrecer programas de capacitación, los cuales organiza periódicamente en diferentes ciudades de sus capítulos. También desarrolla su convención anual y congresos con el propósito de reunir a su membresía y a toda la industria en torno a los temas y la actualidad que les compete. El próximo AAPA Latinoamérica se llevará a cabo en La Heroica, con el Grupo Puerto de Cartagena como anfitrión. Entre el 29 de noviembre y el 1º de diciembre reunirá a más de 400 ejecutivos y funcionarios del sector provenientes de 30 países.
Habrá conferencias de expertos sobre temas como la digitalización portuaria, la seguridad cibernética, medio ambiente y cambio climático, y nuevos proyectos en América Latina. Adicionalmente, asistirán los más altos representantes de instituciones como el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco de Desarrollo Latinoamericano (CAF) y la Asociación de Estados del Caribe.
El coordinador de AAPA Latinoamérica es Rafael Díaz-Balart y con él hablamos a propósito del evento y del momento de los puertos de la región.
Alternativa: ¿La actividad portuaria ha salido bien librada del reto de la pandemia?
Rafael Díaz-Balart: La actividad portuaria nunca cesó en todo el mundo. Eso es un hito increíble, considerando la problemática de la pandemia y el hecho de que todos los puertos se tuvieron que adaptar a protocolos muy severos para evitar contagios. No creo que haya ninguna otra industria que pueda decir que se pudo mantener trabajando las 24 horas del día, especialmente al principio de la pandemia, cuando otras actividades aún no habían reaccionado ni logrado protegerse. Sin embargo, hemos tenido ciertas consecuencias como el problema actual de la cadena de logística en Estados Unidos. Hay una situación muy crítica, por ejemplo, en California, porque no hay camioneros suficientes para transportar la mercancía descargada en los buques. Tenemos ese reto ahora: poner a funcionar toda la cadena de logística como antes de la emergencia sanitaria.
¿Y los cruceros volverán al mismo nivel de actividad de antes de 2020?
Como se sabe, la industria de cruceros cesó operaciones totalmente y los puertos que tienen un gran negocio alrededor de la línea turística fueron muy afectados. Uno fue Miami, el puerto de cruceros más importante de todo el mundo. Más del 62 % de sus ingresos se derivan de esta actividad. Entonces, ya se puede imaginar sus cuentas y las de otros puertos del Caribe y Suramérica. Lo bueno es que la industria ha regresado, aunque no plenamente. Los barcos están al 50 % de capacidad, pero los protocolos han hecho que la actividad pueda ser completamente segura para enfrentar la covid-19. Así que no sé en cuánto tiempo, pero vamos a regresar a los niveles de 2019.
¿Cuáles son los grandes retos de los puertos de Latinoamérica y el Caribe para ganar competitividad y dinamismo?
Un tema importante para todos los puertos, y no solo en Latinoamérica, es la inversión en la infraestructura portuaria. Eso tiene que ver con la inversión que hagan los diferentes gobiernos. Sin embargo, un área primordial es todo lo relacionado con la digitalización de la industria portuaria. Latinoamérica está atrasada, pero se están tomando medidas y poco a poco se avanzará en ese aspecto también.
¿Qué comparación se puede hacer entre un puerto digitalizado y un puerto actual en Latinoamérica?
En Asia pronto veremos puertos completamente automatizados. Singapur está desarrollando lo que será su segundo puerto en tamaño, que va a manejar el mismo nivel de volumen del actual y será 100 % automatizado. No se verán muchas personas allí. No digo que Latinoamérica tenga que llegar a esos niveles, pero sí, por ejemplo, cuestiones como la ventana única para manejar el trámite de papeles físicos, tienen que mejorar en la región.
¿Usted ve alguna diferencia entre lo que se tiene hoy en el Pacífico y en el Atlántico en materia de desarrollo portuario en la región?
No se puede hablar en términos de regiones, aunque le puedo decir que Colombia es, hasta cierto punto, líder en el aspecto portuario latinoamericano. Cartagena, Barranquilla, Santa Marta están muy a la vanguardia del sector portuario. Cartagena, donde vamos a realizar el congreso, es muy dinámico en todo lo que tiene que ver con el transporte de contenedores y ha sido visionario. En gran parte, se ha adaptado a cambios como los que vinieron con la ampliación del Canal de Panamá. Ellos empezaron a hacer grandes inversiones en nuevas grúas y nuevos equipos para manejar la carga de buques más grandes. Eso se ha reflejado en la productividad y la rentabilidad que ha tenido el puerto.
«Hay gran interés entre los fondos de inversión de Estados Unidos por invertir en cuestiones de infraestructura, incluyendo puertos en Latinoamérica».
¿La guerra comercial entre Estados Unidos y China seguirá siendo un escollo para el comercio internacional y, específicamente, para los puertos?
Ese es un tema complejo. La guerra de aranceles empezó en la administración de Trump, pero la administración del presidente Biden no la ha acabado. China también tiene una actitud bastante beligerante ante Occidente. El problema es preocupante y no veo que vaya a disminuir en un corto plazo.
Latinoamérica se mueve entre unos gobiernos aperturistas frente al comercio y otros que tienden a ser proteccionistas. ¿Hay aún demasiado proteccionismo en Latinoamérica?
Yo diría que, más que el proteccionismo, el problema es la inversión en infraestructura. La mayoría de los países ha disminuido bastante su nivel de aranceles en los últimos 15 años, pero eso no ha sido correspondido con inversión en infraestructura para mejorar el comercio internacional.
¿Y cómo ve la AAPA el tema del cambio climático y los daños que pueda haber para tener mejores accesos a los puertos por razones ambientales?
Desde hace muchos años la Asociación ha lidiado con el tema. En 1976 creó un comité para manejarlo. La AAPA siempre se ha preocupado por entregar a sus miembros la mayor información posible sobre el tema, así como sobre las mejores prácticas ambientales. Tenemos una relación estrecha con Ecoports, entidad que otorga certificaciones y que fue creada inicialmente por la Unión Europea. Apoyamos a los puertos de la región con la obtención de la certificación. El primero en conseguirla fue el de Santa Marta. Cartagena también está certificada, como otros puertos en México y Chile. La industria naviera está viendo de cerca qué puertos están certificándose y sería conveniente que todos lo hicieran con Ecoports u otras entidades. La Asociación está a la orden para ayudar.
Dos temas del Congreso serán las congestiones portuarias y la falta de equilibrio entre la oferta y la demanda de los servicios marítimos y portuarios. ¿Cómo ve usted ambos?
Tendremos un panel entre los puertos y las navieras. Esa es una conversación importante porque normalmente no es la más cívica y definitivamente hoy hay grandes retos. En estos momentos el flete de América a Asia ha subido a casi 20.000 dólares y no se pueden mantener esos costos tan altos cuando se busca que el comercio internacional siga desarrollándose.
¿Hay que encontrar un acuerdo global para establecer precios?
El mercado es el que eventualmente decidirá cómo evoluciona todo, pero no es saludable lo que se está viviendo en este momento.
¿Hay una brecha muy grande entre la actividad portuaria en Latinoamérica y la que se desarrolla en Estados Unidos o Europa?
La brecha está con Asia. Los puertos allí son los que están más adelantados en comparación con el resto del mundo. Después, hay algunos europeos muy dinámicos y eficientes. Hay líderes en diferentes países que uno puede copiar.
¿Se necesitan más puertos en la región?
Un puerto siempre tiene que ser definido por su actividad. Eso es lo que marca si se necesita un puerto nuevo o no. Sin embargo, diría que primero se debe mirar la infraestructura que existe y cómo se puede incrementar la eficiencia en ella antes de invertir en algo nuevo.
¿Hay interés por los puertos de Latinoamérica entre los grandes inversionistas portuarios?
Hay gran interés entre los fondos de inversión de Estados Unidos por invertir en cuestiones de infraestructura, incluyendo puertos en Latinoamérica. El fondo de inversión I Squared Capital, que tiene su sede en Miami, donde estoy yo, acaba de hacer una gran inversión en el puerto de Barranquilla. O sea que la respuesta es sí, hay mucho interés y hay mucho dinero. Lo que hay que buscar es un buen proyecto.
¿Hay también una ‘amenaza china’ en los puertos de Latinoamérica?
Sí, los chinos están metidos en todo lo que sea infraestructura.
¿Podemos estar tranquilos con el desarrollo de la actividad portuaria en Latinoamérica, dado el riesgo de que se fortalezcan gobiernos populistas en América Latina, que cambien las reglas que han permitido liberalizar el comercio exterior del continente?
Eso siempre es una preocupación y vimos cómo en las recientes elecciones del Perú, por ejemplo, ganó la presidencia un señor de ultraizquierda. ¿Cuáles serán los efectos en cuanto a la política portuaria del Perú, que venía desarrollándose muy bien? No lo podemos decir aún porque ha pasado poco tiempo desde que asumió la presidencia, pero hay preocupación. Los gobiernos populistas suelen no ver las relaciones con el resto del mundo como importantes y se enfocan en mirar hacia adentro. Ojalá que el Perú no caiga en una situación drásticamente negativa.
